여객선 세월호 침몰에 대한 여러 가설들
세월호 침몰한 대한 뚜렷한 증거를 찾지 못한 가운데 여러 가설들이 논의되고 있다.
첫째로 암초충돌설이다. 사고발생 초기에는 언론이 안개에 의한 암초 미발견으로 인한, 충돌가능성을 집중조명했다. 생존자중 일부가 들었다는 ‘쿵’ 소리와 당시 기상상황이 안개가 있었다는 점을 고려한 주장이었다. 하지만 이 주장은 해당해역에 암초가 없으며, ‘쿵’ 소리의 원인이 다른데 있을 수 있다는 전문가들의 공통적인 지적에 따라, 유력한 사고원인에서 후순위로 밀려나게 되었다.
둘째로 구조결함설이다. 세월호와 같은 오래된 여객선은 구조적 결함으로 인한 사고의 위험성이 국제적으로 자주 지적되던 선박이다. 세월호는 2012년 일본에서 퇴역한 선박으로 그것을 청해진해운에서 싸게 수입하여 이름을 지금의 이름으로 개명했다. 운행 2년 만에 쓰러져 침몰했다. 일본에서는 세월호와 동종선박이 사고가 나자 퇴역시킨 것인데 한국의 청해진해운이 그것을 싸게 중고로 수입하여 운행한지 1년 만에 동일한 사고로 좌초되었다. 2012년 중고로 수입하여 1년간 개조하였으며, 2013년 3월 운행을 시작하여 1년 1개월 만에 좌초되었다.
셋째로 구조변경설이다. 세월호는 2012년 10월 일본에서 수입된 뒤, 이듬해 3월까지 전남 목포에서 객실을 증설하였다. 3-5층에 객실이 증설되었고 승선정원은 181명 추가된 921명으로 많아 졌으며, 선박무게도 239t 증가했다. 이에 따라 무게중심이 원래보다 높아졌다는 것이다.
넷째로 변침설(항로변경설)이다. 변침(變針)이란 여객선이나 항공기 운항 등에서 주로 사용하는 전문용어로, ‘항로를 변경한다’는 뜻이다. 일부 전문가들은 세월호가 급격한 변침으로 무게 중심을 잃고 한쪽으로 쏠렸을 수도 있다고 보고있다. 침몰한 세월호가 좌로 기울었다는 점도 이같은 분석에 무게를 실어주고 있다.
다섯째로 내부폭발설이다. 컨테이너 등 화물에 있던 물체의 폭발이 문제라는 것이다.
여섯째로 복합원인설(단계설)이다. 복합원인설 혹은 단계설은 여섯 단계로 요약되는데 1단계는 여러 이유로 동적 안정성이 크게 떨어진 상태가 된다. 2단계로 배는 빠른 유속의 영향과 배자체의 속도로 인해 배유동이 급격해 진다. 3단계는 이때 배 내부에 실린 화물이 한쪽으로 뒤집어 지면서 배자체가 균형을잃는다. 4단계는 그 순간 배는 급격히 한쪽으로 기울며 복원력을 상실한다. 5단계에서 배가 병진운동과 회전운동이 병행되면서 선체가 뒤집어 지면서 본격적으로 침수되고, 마지막 6단계에서 뒤집어진 배는 위쪽에 집중된 창문 등의 여러 통로로 통해 물이 쏟아지면서 슬래밍(slamming)이 일어나면서 배가 급속히 침몰한다. 이러한 1-6단계에 걸쳐 배의 침수 및 침몰이 진행된 것은 배 주변의 빠른 유속과 배 속도가 배가 되면서 배 내외부의 구조변경이 있었을 경우(구조변경) 1-6단계가 급속도로 진행되었을 가능성이 높다.
일곱째로 과적 및 선체결함설이다. 한국 해운조합에 따르면 세월호는 4월 15일 출항전 화물657t, 차량150대를 실었다고 조합에 보고서를 제출했지만 실제 확인결과 세월호는 화물 1천157t, 차량 180대를 싣고 있었기에 이는 화물은 무려 500t, 차량은 30대를 초과한 것이라는 의혹이 있다는 것이다. 곧 화물 500t 차량 30대 초과한 상태에서 밧줄로 제대로 묶지도 않았기에 선박하중 조절실패도 한 원인으로 작용했다는 것이다. 세월호의 안전하중은 6,825톤이라 한다. 세월호 배 자체의 무게는3,031톤, 선사측이 밝힌 화물과 승객무게는 3,638톤이다. 모두 더하면 6,825톤을 넘지 않아 문제가 되지 않는 것으로 보이지만, 배의 연료와 평형수 등의 무게가 누락돼 있다.
크리스천라이프 편집부